中國製造電動汽車：地緣政治局勢升級，離岸生產之路坎坷

地緣政治為電動汽車革命蒙上一層陰影，不僅是美國，現在有更多國家已經或正在考慮對中國製造的電動汽車徵收進口關稅，其中包括歐盟、土耳其、印度和加拿大。這一趨勢無疑會對中國汽車製造商以及在中國進行生產的外國汽車品牌造成影響。在本文中，我們分析了中國電動汽車的發展現狀，並討論了中國製造商面臨的局面和潛在策略。

中國電動汽車出口競爭力不斷提升

中國憑藉更強的競爭力以及完善的電動汽車和電池供應鏈，在電動汽車和綠色科技領域佔據重要的一席之地。具體說來，中國在全球電動汽車出口中的份額已從 2019 年的 2.7% 飛速上升至 2023 年的 22%。中國國內市場對於中國電動汽車產業十分重要，與此同時，出口約占產量的20%，重要性也不容忽視。

儘管電動汽車市場增長迅速，但面臨的風險之一是利用率不足的問題。2024年6月，中國整體汽車行業的產能利用率已降至73%，低於2017-19年78%的平均水平。這表明由於過去幾年大量投資流入汽車相關部門（其中一些可能是政府推動的），現有的國內需求和出口無法吸收激增的產能。為供給側提供補貼是與外國爭議的焦點之一，中國生產商的成本大幅降低，在市場上處於有利地位，其他國家認為這種補貼鼓勵了「不公平競爭」。

海外市場對中國電動汽車越來越重要

從外部需求來看，2023 年中國製造電動汽車的海外銷量達到 63.1 萬輛，比 2021 年高出 114%。2023年亞太市場從較低的基數快速增長，但歐盟仍然最大的市場，占中國電動汽車出口的 55%。即便在歐盟的銷量很高，但中國製造的電動汽車對歐洲消費者的依賴程度其實低於人們普遍認為的水平。歐盟在上汽（SAIC）和吉利（Geely）的銷售份額中占比最高，約占總銷量的8%，但仍屬中等水準。比亞迪（BYD）是中國海外銷量排名第二的電動汽車品牌，但在歐盟的市場份額很小。從歐盟的角度來看，中國製造的電動汽車占總銷量的比例從2021年的12%上升到2023年的14.3%，其中對中國品牌占總需求的6.7%，其次是特斯拉3.6%，其他歐盟品牌共4.0%。
中國接下來面臨什麼局面？

為了應對額外的關稅，一些中國電動汽車製造商可能會接受利潤率下降或適度提高售價以保持市場份額。然而，進口關稅是否還會繼續增加尚不確定。因此，中國電動汽車品牌可能會將更多的生產轉移至海外，以此繞過關稅限制。這一趨勢在歐洲已經十分明顯，因為中國電動汽車相關的綠地投資在 2022 年激增三倍，在 2023 年增長了近一倍。在中國對歐洲總 FDI中，電動汽車投資占70%，包括吉利（Geely）、寧德時代（CATL）等。奇瑞（Chery）近期收購了一家工廠並在西班牙成立了一家合資企業，以獲得潛在的政府資助。

除了歐盟，東南亞也憑藉廉價勞動力和快速增長的需求，吸引了更多中國電動汽車行業投資者。比亞迪（BYD）和廣汽（GAC）不久前在泰國建成電動汽車工廠，寧德時代（CATL）、億緯鋰能（EVE）和國軒高科等一批電動汽車電池製造商，也都計畫在其他東盟成員國建廠或成立合資企業。中國製造商如果想將東盟打造成電動汽車海外生產的重要基地，面臨的一個挑戰在於東盟-中國自由貿易區（ACFTA）協定，協定中要求產品必須有 40% 的本地原產成分才能被認定為「東盟製造」，這就需要對當地一體化供應鏈進行更多投資。對於歐盟來說，是否要對這些產品徵稅將是另一個問題。

從「在中國製造」到「由中國製造」並不容易

中國專注於供應的產業政策、以及中國國內的通縮環境，引發了世界其他國家對於中國政府資助產業與本國產業競爭的擔憂，這種競爭可能會導致本國就業減少和產能過剩。作為綠色轉型的支柱，中國製造的電動汽車已經成為地緣政治的焦點。美國已經加大產業政策力度，但並非所有國家都有能力加強產業政策，訴諸保護性的進口關稅來提振本地生產更為容易。因此，中國電動汽車製造商會發現加強出口會變得更加困難。

在這樣的背景下，許多地區（尤其是歐盟和東盟）都在爭取中國的投資，來支持其本地電動汽車行業。如果中國製造商想繼續保持競爭力，現在是時候從「在中國製造」轉向「由中國製造」了。日本提供了一些歷史經驗：上世紀 80 年代，在貿易保護主義（尤其是美國）的影響下，日本本土汽車製造商紛紛離開日本，將生產轉移到其他地方。不過，鑒於中國在製造業中的地位和龐大的市場規模，中國面臨的情況可能比日本更複雜和艱難。