中國電動汽車製造商可以借鑒日本離岸生產「雁行策略」嗎？

地緣政治為電動汽車革命蒙上了一層陰影，繼美國上調針對中國的關稅後，現在有更多國家也已經或正在考慮對中國製造的電動汽車徵收進口關稅，其中包括歐盟、土耳其、印度和加拿大。這一情景其實並不陌生，上世紀80年代，日本汽車製造商也曾經受到美國保護主義措施的打擊，當時他們選擇將工廠遷往海外來繞過這些障礙，這就是所謂的「雁行」策略。這一策略可以說是成功的 - 儘管日本國內的製造能力被掏空，但這個方法令汽車製造商保住了盈利。這種局面加之房地產泡沫的破裂，帶來了通縮壓力，中國也正面臨著一模一樣的情況。那麽，當下的中國是否可以采取一樣的方法剋服困境？中國與日本面臨的情況有何相同和不同之處？

發展情況

中國在內燃機時代處於落後位置，但如今，中國在電動汽車的生產和消費領域已經躍居領先地位。中國之所以能做到這一點，得益於一系列綜合因素：產業政策、辛勤工作、競爭環境以及外國企業為了獲得市場准入而給予的技術轉讓等等。

在實現這項艱巨任務的過程中，規劃所起的作用不容小覷。在《中國製造2025》產業政策規劃中，電動汽車居於前列，這也解釋了過去幾年投資大幅增加的原因，這些投資推動了電動汽車產量增加。政府一方面給生產商進行補貼，另一方面消費者購買電動汽車也可以獲得補貼，這大幅刺激了中國本地需求。

然而，隨著新冠疫情後補貼逐漸收窄，加上經濟復甦乏力，中國國内需求變得疲軟。因此，中國電動汽車出口的比例正在逐漸增加。2023年，中國電動汽車出口增長了22%（2019年的增長幅度僅為2.7%）。目前，中國製造的電動汽車有五分之一銷往海外，如果擴張的趨勢持續下去，出口很快將會變得比國內需求更加重要。

出口風險

中國出口面臨的風險與日俱增。最首要的風險可能就是貿易保護主義，不僅出於經濟原因，很多國家將此視為國家安全問題，尤其是曾經作為中國最大出口市場的美國。為了阻止中國電動汽車進入美國市場，美國發布了一系列措施，包括為韓國和墨西哥等地的生產商提供補貼、制定《通膨削減法案》以及加倍徵收進口關稅（拜登政府前不久宣布將中國電動汽車關稅上調至100%）。歐盟，是中國迄今為止最大的電動汽車出口市場，占中國電動汽車總出口的 55%。最近也對中國電動汽車徵收了反補貼稅，不過稅率比美國要低得多。加拿大、印度、泰國和土耳其也在跟隨採取類似的措施。

第二個風險是各國脫碳和減排的進程可能出現延遲。以歐盟為例，6 月選舉後，新一屆歐洲議會對快速脫碳的重視程度不如之前，因為出現了更緊迫的問題，例如俄羅斯入侵烏克蘭後的安全問題。

第三個風險建立在前兩個風險的結果之上，如果貿易保護主義盛行、全球脫碳進程放緩，外部需求會出現減弱。而中國國內的電動汽車需求在過去幾年內已經有所停滯，需求疲軟的情況下，電動汽車生產投資增長 20% 至 30%，這導致從2019年至2022年6月，中國整體汽車行業的利用率從78%下降至73%。

「雁行策略」？

那麽中國電動汽車製造商是否真的可以借鑒「雁行策略」來應對當前的挑戰？

與20 世紀 80 年代的日本汽車製造商相比，中國汽車製造商的海外投資非常有限。原因有幾方面。第一，上世紀80年代日本的勞動力成本比現在的中國高得多，這使得日本汽車製造商更願意將生產轉移到海外，中國的情況則不是這樣。第二，中國目前面臨著就業短缺的問題，青年失業率居高不下，而當年日本則處於充分就業狀態，勞動力市場過熱，換言之轉移生產不會令國内勞動市場遭受衝擊，而現在的中國要考慮轉移生產後國内就業率是否會雪上加霜。第三，中國貿易基礎設施生態系統較爲完善，和許多地區簽訂了貿易協定，因此中國出口非常容易，可能比 20 世紀 80 年代的日本更容易，這些便利條件使得中國從前並不急於擴大海外生產，也意味著轉移生產後這些出口便利難以發揮作用。此外，中國在其他國家設廠時也將面臨保護主義的限制，這減少了可選擇的市場。

總而言之，對現在的中國來說，海外生產可以更加高效、成本更低，但地緣政治因素不利於離岸生產的發展。即使已經有日本的先例可以參考，但通過生產外包來繞過進口關稅的策略，中國實行起來不會像日本那樣容易，因為中國所面臨的障礙比當年的日本更多，全球和中國國内的經濟環境也更加嚴峻。